I. INTRODUCCIÓN Y REGULACIÓN LEGAL. LAS REGLAS DE LA HAYA VISBY
El transporte de mercancías se hace de ordinario bajo la modalidad de fletamento de buque por el que se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.
Pues bien, cuando el fletamento se refiere a mercancías determinadas por su peso, medida o clase permitiendo que el transporte se haga en un buque que permite una multiplicidad de cargamentos, estamos ante un transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, caracterizado porque las condiciones del contrato han de figurar en el conocimiento de embarque u otro documento distinto a la póliza de fletamento.
La regulación legal del transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque constituye un régimen especial frente al general del Código de comercio de 1885 que regula el fletamento.
Este régimen especial surge con la aprobación del Convenio de Bruselas de 1924, de unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque. El convenio de Bruselas de 1924, conocido también como "reglas de La Haya", se incorporó a nuestro Derecho por medio de la Ley de Transporte Marítimo de 22 de diciembre de 1949, ley que el Tribunal Supremo afirma que está vigente.
II. LOS PROTOCOLOS DE BRUSELAS DE 1968 Y DE LONDRES DE 1979
Las reglas de la Haya han sufrido dos modificaciones. La primera, a través del Protocolo de Bruselas de 1968, que afectó a las reglas de responsabilidad del porteador, y su ámbito de aplicación. En cuanto al ámbito de aplicación, sobre la base del criterio de las reglas de la Haya (que el conocimiento se hubiese extendido en un Estado miembro), añade dos criterios más: que la carga se localice en el puerto de un Estado miembro, y la remisión voluntaria de las partes a través de la cláusula Paramount. Por su parte, el Protocolo de Londres de 1979 sustituye el patrón oro para establecer el límite de responsabilidad por una moneda de cuenta, el derecho especial de giro. España firmó y ratificó más tarde el protocolo de 1979, que fue publicado en el Boletín Oficial del Estado de 11 de febrero de 1984, y por aplicación del artículo VI.2 de este segundo protocolo, pasaba a incorporarse también a nuestro Derecho el primer protocolo de 1968.
III. APLICACIÓN DEL CONVENIO DE BRUSELAS
Según la vigente redacción del artículo 10 del Convenio de Bruselas, modificada por el Protocolo de 1968, estas reglas de La Haya-Visby se aplicarán a todo contrato de transporte de mercancías entre dos puertos diferentes cuando:
a) El conocimiento sea formalizado en un Estado Contratante;
b) o el transporte tenga lugar desde un puerto de un Estado contratante;
c) o cuando el conocimiento estipule que el contrato se regirá por las disposiciones del Convenio o de la normativa del Estado que las aplique o les den efecto, cualquiera que sea la nacionalidad del buque, del porteador, del cargador, del consignatario o de cualquier otro interesado. La inserción en el contrato de esta cláusula, tradicionalmente denominada Paramount, conllevará la aplicación de la Ley de Transporte Marítimo modificada por los protocolos de 1968 y 1979 (las reglas de La Haya-Visby), y con ello las normas de ius cogens previstas para el régimen de responsabilidad, por encima de cualquier otra cláusula contraria o incompatible con este régimen
IV. ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
El conocimiento de embarque.- El conocimiento de embarque constituye el requisito esencial para la aplicación de la Ley de Transporte Marítimo y de las reglas de la Haya. Esto no obstante, el que no se documente el conocimiento, no determina la nulidad del contrato de transporte de mercancías bajo esta modalidad, sino la inaplicación del régimen jurídico de las reglas de la Haya.
El conocimiento de embarque es un documento extendido por el capitán del buque o quien concierta el transporte de la mercancía, en el que se reconoce haber recibido a bordo determinados bienes y se compromete a transportarlos al lugar de destino y entregarlos al titular legítimo del título.
Funciones del conocimiento de embarque.- El conocimiento de embarque cumple una pluralidad de funciones: es un documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o cargado las mercancías y en virtud del cual, se compromete a entregarlas contra la disposición del documento. Constituye tal compromiso la disposición incluida en el documento según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden, o al portador.
Elementos personales.- Los sujetos que intervienen en el contrato de transporte en régimen de conocimiento de embarque son fundamentalmente tres: cargador, porteador y consignatario.
Cargador.-Es quien contrata el transporte, ya sea directamente o a través de un comisionista, y como tal cargador aparece en el documento de conocimiento de embarque. Si actúa a través de otro, el propietario del cargamento tendrá la condición de cargador siempre que estemos ante una representación directa y por lo tanto el comisionista contrate en nombre y por cuenta ajena, apareciendo en el contrato el nombre del propietario de la carga. Pero si el comisionista actúa en nombre propio, aunque lo haga por cuenta de otro, aparecerá como cargador en el contrato.
La concertación del transporte supone que se han de poner a disposición del porteador las mercancías, debiendo el porteador extender el conocimiento de embarque que contiene la presunción, salvo prueba en contrario, de la recepción por el porteador de las mercancías, en la forma en que aparezcan descritas.
El cargador, por el hecho de serlo, le otorga la legitimación para reclamar contra el porteador en caso de incumplimiento contractual.
Destinatario o consignatario.- Es la persona autorizada para recibir las mercancías. En el caso de conocimiento de embarque, esta legitimación derivará de la posesión del título.
Porteador.- Es la persona que realiza el transporte en virtud de la obligación contraída en el contrato de transporte, que es de resultado y que supone el traslado de la mercancía al lugar convenido. El artículo 2 de la Ley de Transporte Marítimo define al porteador como "el naviero, armador o fletador comprometido en un contrato de transporte con el cargador".
Se distingue también entre porteador efectivo y porteador contractual, asignado a ambos la responsabilidad solidaria del cumplimiento de la prestación de transporte.
V. LAS DEMISE CLAUSE O CLÁUSULAS DE IDENTIDAD DEL PORTEADOR MARÍTIMO. PROBLEMAS DE VALIDEZ Y EFICACIA
A principios del siglo XX empezó a difundirse la inclusión en los conocimientos de embarque de las llamadas demise clauses, también conocidas como cláusulas de identidad del porteador. Con ellas se libera de una posible responsabilidad a personas, distintas del naviero o el arrendatario de un buque, que hayan realizado un contrato de trasporte con un cargador, por ejemplo, un fletador.
Son cláusulas que identifican como porteador únicamente al naviero o arrendatario, al entender que éstos actúan como si fueran el principal de un contrato de agencia y, como tales, deben asumir la responsabilidad. En tales casos, el fletador que hubiera contratado un transporte, estaría actuando como agente de dicho principal, y por lo tanto, no respondería.
Lo cierto es que estas cláusulas de identificación crean incertidumbre al cargador o destinatario en caso de reclamación por no saber exactamente la persona contra quien reclamar, las demise clauses han planteado delicados problemas de validez y eficacia en los tribunales nacionales.
Así, Gran Bretaña suele reconocerlas como válidas, porque permiten clarificar el estatus del naviero y el fletador y, de este modo, cuando el capitán firma un conocimiento de embarque se entiende que sigue siendo dependiente del naviero, aunque éste haya fletado el buque y, por lo tanto, queda vinculado, por la firma del capitán.
En otros países como Alemania, España o Canadá, parecen no oponerse a esta práctica.
En España, un conocimiento de embarque que no se haya firmado por la naviera propietaria del buque, sino por otra empresa en concepto de agentes, podrá permitir la reclamación contra los primeros gracias a la presencia de una cláusula de identidad del porteador, según ha declarado el Tribunal Supremo en la Sentencia de 30 de junio de 1987. Por el contrario Estados Unidos suele ser reacio a admitir estas cláusulas por entender que el fletador que ha contratado un transporte debe responder como porteador, ya que se trata de un contrato de transporte distinto al que hubiera realizado el naviero que le fletó el buque, aunque el capitán hubiera firmado en nombre de éste último. Así se ha dicho por su jurisprudencia que es un fraude para el cargador y contraria al artículo 3.8 de las Reglas de la Haya que prohíbe toda cláusula limitativa o exoneratoria de la responsabilidad del porteador.
En conclusión, si se admite la validez de estas cláusulas deberemos concluir que su eficacia deriva de la equiparación entre naviero y el principal de un contrato de agencia, frente a sujetos diversos como el fletador que pasan a adquirir la condición de meros agentes de dicho contrato.
VI. OTROS ELEMENTOS PERSONALES DEL COMERCIO MARÍTIMO
Podemos señalar, siguiendo a Fernández Carvajal, como otros agentes que intervienen en el transporte marítimo los siguientes:
Propietario del buque (shipowner): es la persona física o jurídica dueña del buque, pudiendo explotarlo directamente o no.
Armador o naviero (carrier): es la persona que tiene como actividad económica la explotación comercial del buque, pudiendo ser o no su propietario -en este último caso se le denomina a veces gestor naval.
Fletador (charterer): es la persona que contrata con el naviero la utilización total o parcial del buque bien para el transporte de sus mercancías, bien para que el dueño o el armador se lo ceda en arrendamiento para su posterior explotación comercial pudiendo, en este caso, transportar mercancías de terceros.
Agente de fletamento o corredor marítimo (chartering broker, shipbroker, cargobroker): actúan como intermediarios entre el armador y el fletador a la hora de negociar las condiciones del contrato del transporte que ambos firmarán.
Consignatario de buques (ship's agent): es el agente que representa los intereses del armador en un puerto concreto, destacando entre sus funciones las de avituallar al buque, recibir las mercancías a embarcar, entregar a los destinatarios o representantes de los mismos las mercancías desembarcadas y otras similares.
Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada de recibir las mercancías en destino -razón por la cual en ocasiones se la llama destinatario-, pudiendo ser bien el propietario de la mercancía o un tercero en representación del mismo.
Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la compraventa internacional de manufacturas, la prestación de los servicios necesarios para el traslado de las mercancías del lugar de origen al de destino -transporte, seguros y despacho de aduanas entre otros-, coordinando las etapas terrestres, marítimas y, en su caso, aéreas, de dicha operación.
VII. CONTENIDO DEL CONTRATO
Las reglas de La Haya-Visby se dictaron, dice Ignacio Sancho, para proteger a los cargadores frente a los porteadores, disponiendo un mínimo de obligaciones del porteador y el régimen de responsabilidad, con carácter imperativo para impedir limitaciones de responsabilidad impuestas por la posición dominante en el contrato. Por este motivo las obligaciones del porteador aparecen perfectamente determinadas, mientras que las del cargador y consignatario se deducen de las anteriores y de otras normas generales que configuran la naturaleza del contrato.
1. Obligaciones del porteador
La principal prestación asumida por el porteador en el contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque es el traslado de las mercancías desde el lugar de carga hasta el de descarga.
Además asume las siguientes obligaciones:
- Obligación de navegabilidad del buque. El porteador debe emplear un buque con las condiciones de navegabilidad adecuadas a la carga que se ha comprometido a trasladar al lugar de destino.
- Carga y estiba de las mercancías. El porteador ha de proceder de manera apropiada y cuidadosa a la carga, estiba, de las mercancías
- Emisión y entrega al cargador del conocimiento de embarque.
- Realizar el traslado de las mercancías en el buque y conforme al itinerario convenido. El Tribunal Supremo en su Sentencia 21 junio 1980 consideró que el cambio de ruta o desvío ordenado por el porteador constituía un incumplimiento doloso del contrato, lo que no solo le reportaba la responsabilidad de los daños y perjuicios ocasionados sino también la pérdida del beneficio de limitación de responsabilidad previsto en la Ley de Transporte Marítimo.
- Conservación, vigilancia y cuidado de la mercancía. Esta obligación surge con la recepción de la mercancía y se prolonga hasta su entrega al destinatario en el lugar convenido.
- Descarga de las mercancías.
- Entrega de la mercancía al destinatario. El porteador, concluido el viaje, debe poner a disposición del destinatario la mercancía transportada, en las mismas condiciones en que las recibió al tiempo de su carga. Con la entrega concluye la prestación asumida por el porteador, y cesan sus obligaciones de custodia.
2. Régimen de responsabilidad del porteador
El artículo 10 de la Ley de Transporte Marítimo dice que son nulas "cualquier cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que exonere al porteador o al buque de su responsabilidad por pérdida o daños relativos a las mercancías, que provengan de negligencia, falta o incumplimiento de los deberes y obligaciones señalados en los artículos anteriores, o que atenúe dicha responsabilidad en otra forma que no sea la determinada en la presente Ley".
El principio de responsabilidad que rige es el de culpa del porteador por el incumplimiento de sus obligaciones contractuales, estableciéndose que el porteador es civilmente responsable de todas las pérdidas, averías o daños sufridos por las mercancías, y en general, de las indemnizaciones a favor del tercero a que diere lugar la conducta del capitán, en relación con las cargas en el buque.
3. Extensión de la responsabilidad
De los daños y perjuicios ocasionados en lo transportado por el incumplimiento por parte del porteador de las obligaciones legales y contractuales derivadas del transporte marítimo, es responsable tanto el propio porteador como solidariamente al resto de los sucesivos porteadores, si así se hubiera convenido, pues en otro caso estos sucesivos porteadores tan sólo responderán cada uno por el trayecto asumido.
La responsabilidad del porteador alcanza, en principio, no solo a los actos realizados por sí mismo, sino también a los realizados por sus dependientes y en su caso, es solidaria con el comisionista, cuando éste actúa en nombre propio.
Pero si además de un porteador contractual concurre un porteador efectivo, este último en principio respondería solidariamente junto con el primero.
4. Plazo para el ejercicio de la acción de responsabilidad
La acción de responsabilidad contractual, basada en las reglas de La Haya-Visby, está sujeta a un plazo de caducidad. Debe ejercitarse contra el porteador y el buque -pudiendo entenderse contra el naviero y el capitán- en el plazo de un año desde que fueron entregadas las mercancías o, en el supuesto de pérdida de la mercancía- desde la fecha en que debiera haber sido entregada.
Las reglas de la Haya-Visby incluyen también una previsión especial para las acciones ejercitadas frente a terceros. En nuestro derecho este plazo será de prescripción y su extensión dependerá de la naturaleza de la acción: 15 años si es contractual (artículo 1964 del Código Civil desde el 7 de octubre de 2015, fecha de entrada en vigor de la nueva redacción por L 42/2015, de 5 de octubre; hasta esa fecha el plazo era de quince años) y 1 año si es extracontractual (artículo 1968 del Código Civil.).
5. Causas de exoneración de responsabilidad
- Faltas náuticas. El porteador queda exonerado en los casos en que los daños en la mercancía o su pérdida sea debida a "actos, negligencia o falta del capitán, marinero o personal destinado por el porteador a la navegación o a la administración del buque".
- Caso fortuito y fuerza mayor.- El artículo 8 de la Ley de Transporte Marítimo contiene una referencia expresa a la fuerza mayor y otra final, que genéricamente se refiere a "cualquier otra causa que no proceda de hecho o falta del porteador, o de hecho o falta de los agentes o encargados del porteador...".
Además, entre las causas de exención tipificadas en este artículo 8.III, se encuentran algunas que constituyen supuestos de caso fortuito:
"incendio, a menos que haya sido ocasionado por hecho o falta del porteador". En realidad el incendio constituye una presunción de irresponsabilidad del porteador, que opera invirtiendo la carga de la prueba. La existencia de un incendio exime al porteador de probar que actuó con la diligencia debida, y pesa sobre el cargador la prueba de la falta de diligencia debida para lograr la responsabilidad del porteador.
"peligros, daños o accidentes de mar o de otras aguas navegables". Para que exima de responsabilidad al porteador es necesario que el accidente exceda de lo que puede ser controlado por el capitán. En alguna ocasión en que se ha pronunciado sobre la mala mar, el Tribunal Supremo la ha interpretado en un sentido restrictivo, no considerándola en todo caso eximente de responsabilidad para el porteador.
"hechos de guerra".
"hecho de enemigos públicos".
"detención o embargo por soberanos, autoridades o pueblos o) un embargo judicial".
"restricción de cuarentena".
"huelgas, lock-outs, o paros o trabas impuestas, total o parcialmente, al trabajo, por cualquier causa que sea".
"motines o perturbaciones civiles".
- Por hechos imputables al cargador.- El artículo 8.III recoge tres supuestos en los que la causación del daño es imputable a una conducta negligente del cargador, y consiguientemente exime de responsabilidad al porteador.
El primero de ellos es genérico: "acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías o de su agente o representante".
Los otros dos, tipifican conductas que suponen un cumplimiento defectuoso de las obligaciones del cargador:
"embalaje insuficiente".
"insuficiencias o imperfecciones de las marcas".
- Vicios ocultos.-
- Salvamento o tentativa de salvamento
Finalmente hay que dejar constancia de que la normativa aplicable prevé una limitación cuantitativa de la deuda indemnizatoria y unos límites a la responsabilidad por daños con excepciones cuando, por ejemplo, se declara el valor de las mercancías o concurre dolo o culpa grave en el porteador.
Fuente: Wolters Kluwer.