El transporte aéreo está regulado en la Ley sobre navegación aérea, en lo que se refiere al transporte de mercancías. Esta Ley ha sido objeto de numerosas modificaciones y tienen especial importancia, además, los Reglamentos de la Unión Europea, aplicables directamente a todos los Estados miembros. En concreto, los transportes internacionales, en cuanto a Derecho comunitario, se rigen por el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, ratificado por España el 29 de abril de 2004 y que está en vigor desde el 28 de junio de ese mismo año (publicado en el Boletín Oficial del Estado el 20 de mayo de 2004). Las normas de la Unión Europea en lo que afecte al contrato de transporte, se coordinan fundamentalmente por lo dispuesto en el Convenio de Montreal.
Transporte de mercancías
El transporte aéreo de mercancías encuentra su régimen jurídico en los Art. 102-115 ,LNA.
Dispone el Art. 102 ,Ley sobre navegación aérea, que el contrato de transporte aéreo de mercancías se perfecciona con la entrega de las cosas que sean objeto del contrato. Es por tanto un contrato real. Asimismo, añade este que el expedidor extenderá el talón de transporte en el que obligatoriamente habrán de figurar los requisitos que reglamentariamente se determinen. El documento del contrato es el talón, que se expedirá sobre la base de la declaración del remitente, y constituye dicho talón prueba plena del contrato. Puede ser expedido en forma nominativa, a la orden o al portador, y debe considerarse como un título de tradición que incorpora el derecho a retirar las mercancías y la posesión de las mismas. El Convenio de Montreal denomina a este documento “carta de porte aéreo”, que puede ser sustituido por cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que debe efectuarse.
En caso de que, por fuerza mayor, las mercancías no pudieran seguir el itinerario previsto en el talón, el transportista las entregará por su cuenta a otra empresa de transportes para su más rápida conducción (de acuerdo con las instrucciones que le hay dado, o se le pidan, al expedidor o destinatario). Asimismo, el transportista no responderá si el transporte no se efectúa en la fecha y hora previstas cuando la suspensión o retraso obedezcan a fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del vuelo. Tampoco estará obligado a indemnizar respecto de la carga comercial que haya de reducir por alguna de estas circunstancias.
El transportista está obligado a entregar la cosa transportada inmediatamente después de la llegada de ésta a su destino, previo cumplimiento, en su caso, de los requisitos que exijan los Reglamentos. Se considerará perdida la mercancía cuando transcurran los plazos que reglamentariamente se fijen sin efectuar la entrega.
No obstante, el transportista quedará obligado a la custodia de los objetos que se le entregue para el transporte y responde de su pérdida, avería o retraso en la entrega por motivo del viaje, siempre que no sean consecuencia exclusiva de la naturaleza o vicio propio de las mismas. El transportista responderá también de la pérdida sufrida en caso de echazón, necesaria para lograr la seguridad de la navegación.
Cuando no pueda efectuarse la entrega de los objetos transportados porque no se encuentre al destinatario o porque éste se niegue a recibir las mercancías sin consignar protesta al deterioro que puedan tener las mismas o porque el destinatario no quiera pagar los gastos de reembolso, transporte u otros que le correspondiesen, el transportista lo comunicará al expedidor. En este caso, el transportista se constituirá en depositario remunerado de las mercancías durante el período de un mes; transcurrido el cual, si el expedidor no hubiese dispuesto de ellas, aquél las podrá enajenar en pública subasta, con las formalidades que el Reglamento señale, resarciéndose de los gastos y quedando el resto a disposición de los que resulten con derecho a él.
Si el objeto del transporte fuese de naturaleza perecedera, el plazo fijado en el párrafo anterior podrá ser reducido en beneficio del valor en venta de la cosa transportada.
El depósito de las cosas a que aluden los párrafos anteriores puede ser hecho por el transportista bajo su responsabilidad, fuera de su domicilio
El transporte combinado entre varias empresas de navegación aérea las constituye en responsables solidarias, pudiendo elegir el expedidor o destinatario para la reclamación correspondiente cualquiera de las que han tomado parte en el transporte.
La recepción de las cosas transportadas, sin protesta por el destinatario, constituye presunción de que las mercancías han sido entregadas en buen estado, de acuerdo con el contrato de transporte. En caso de protesta por el destinatario se hará constar así en el talón de transporte o documento que lo sustituye, debiendo proceder a formalizar, en plazo de ocho días, la correspondiente reclamación ante el propio transportista. Si ésta no se verifica en el término dicho, la responsabilidad de aquél se entenderá extinguida.
El expedidor tiene derecho de disposición sobre las cosas objeto del transporte, pudiendo, después de haber suscrito el contrato, de acuerdo con el transportista, retirarlas del aeropuerto de salida o destino, detenerlas en el curso del viaje a un aeropuerto, cambiar el lugar de destino o la persona del destinatario o pedir su retorno al aeropuerto de salida. Los gastos que ocasione el ejercicio de este derecho serán por cuenta del expedidor.
El transportista podrá excluir del contrato de transporte aquellas mercancías que, por su mal estado, acondicionamiento o por otras circunstancias graves que los Reglamentos señalen, puedan constituir un peligro evidente para la navegación.
Las disposiciones de este capítulo se entenderán sin perjuicio de lo establecido en el siguiente sobre responsabilidad en caso de accidente.
A los efectos del presente capítulo se entenderá por daño en el transporte de viajeros el que sufran éstos a bordo de la aeronave y por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque.
El daño acaecido con motivo del empleo de otro medio de transporte para el servicio de los viajeros de la aeronave fuera del aeropuerto, aunque dicho medio sea de la misma Empresa, queda excluido de las disposiciones de este capítulo.
En el transporte de mercancías y equipajes se estimará como daño el que experimenten dichos efectos desde su entrega a la empresa hasta que por ésta sean puestos a disposición del destinatario, excepto el tiempo durante el cual permanezcan en poder de los Servicios aduaneros. Lo dispuesto en este párrafo se entiende sin perjuicio de la responsabilidad que como depositario le corresponde.
Transporte aéreo internacional
El transporte aéreo internacional excede el marco de la legislación interna de los Estados y requiere el consenso internacional, enmarcándose, por lo tanto, en el terreno del Derecho Público.
A diferencia de lo que sucede con el transporte interno, los servicios internacionales exceden el marco de una legislación nacional y requieren, por ello, una regulación más compleja que se caracteriza, jurídica y políticamente, por depender de acuerdos entre Estados, ya que ninguno puede por sí solo invocar derecho alguno para reglarlos con exclusividad. El tema de la responsabilidad del transportista aéreo no escapa a esta regulación internacional.
La primera exigencia del transporte aéreo internacional consiste en elaborar un orden normativo uniforme, que comprenda todos los supuestos y aplique iguales reglas frente a las mismas situaciones; sobre todo en relación a las relaciones privadas nacidas del contrato de transporte, a fin de asegurar los derechos de las partes.
A partir de la I Guerra Mundial, la navegación aérea ha crecido de manera intensa, el que llevó a un gran número de países que intentaron unificar sino todo el régimen jurídico de la aviación comercial, al menos reglas más importantes del contrato de transporte aéreo internacional.
Así es como la realidad impuso la difícil tarea de legislar en una materia en constante cambio y desarrollo y, más específicamente, determinar la extensión de la responsabilidad de quien toma a su cargo la prestación del transporte aéreo. Cabe agregar al respecto que, por lo general, nuestra actividad se ha caracterizado por un fenómeno particular, que es que el progreso técnico ha estado siempre un paso delante de la regulación legal correspondiente.
En materia de contratos de transporte aéreo internacional no existe un régimen único.
En la gran mayoría de los casos, el transporte aéreo internacional se encuentra regido por el "Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional", concluido en Varsovia el 12 de octubre de 1929, o bien por ese Convenio modificado por el Protocolo celebrado en La Haya el 28 de septiembre de 1955 denominado "Protocolo de La Haya", claro que en tanto dichos instrumentos hayan sido ratificados por los distintos Estados.
Estos documentos rigen el transporte aéreo cuando los lugares de partida y de destino se encuentran situados en países que hayan ratificado uno u otro instrumento.
A fin de evitar conflictos, el Protocolo de La Haya ha dispuesto que el Convenio de 1929 resulta de aplicación no sólo al transporte aéreo realizado entre dos Estados adheridos a él, sino también el transporte aéreo entre un Estado que haya ratificado el Protocolo de La Haya y otro Estado que sólo esté adherido al Convenio de Varsovia de 1929. Asimismo, la ratificación del Protocolo por un Estado que no sea miembro del Convenio de Varsovia de 1929 producirá el efecto de adhesión al Convenio modificado por el Protocolo, conformando de esta manera un verdadero "Sistema de Varsovia".
No obstante, los mencionados instrumentos regulan tan sólo ciertas cuestiones relativas al transporte aéreo internacional, tales como los documentos del transporte y la responsabilidad del transportista, entre otros.
Convenio de Varsovia de 1929
En la Conferencia Internacional de Derecho aéreo Privado celebrada en Paris en 1925 se elaboró el proyecto y tras algunas alteraciones en la segunda conferencia que empezó en 4 de octubre de 1929 en Polonia- Varsovia urge el documento más importante a respecto de la regulación jurídica del transporte aéreo internacional, el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929.
De acuerdo con Juan Gomez Calero[2] "el Convenio de Varsovia fue objeto de general aceptación, por cuanto logró cohonestar en importante medida el Derecho Anglosajón y el Derecho Europeo Continental en materia de transporte aéreo".
Este rige para aquellos contratos en los cuales, según las estipulaciones de las partes, el punto de partida y de destino estén situados en el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el de una sola si hay alguna escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado[3]. Cuando el Convenio de Varsovia no resulta aplicable, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del Derecho Internacional Privado.
Protocolo de Haya de 1955
A nivel gubernamental hay que mencionar en primer lugar que el Protocolo de Haya revela la preferencia en mejorar el Convenio de Varsovia al revés de sustituirlo por otro.
El Protocolo dobló el límite original de Varsovia (hasta aproximadamente US$ 20.000), además de introducir otras reformas al Convenio y que consiguió aceptación casi universal, aunque no fue aprobado por los E.U. precisamente porque ese límite también fue en su momento considerado inapropiado.
Talvez la única carencia que vemos hoy día de este Protocolo fue haber conservado el viejo modelo del Franco Francés Oro y haber previsto un mecanismo de ajuste en el tiempo de las limitaciones de responsabilidad, pero que vienen a ser un problema formal que habría podido corregirse fácilmente después, mediante un protocolo adicional. Sin embargo el de Guatemala nunca obtuvo el número suficiente de ratificaciones y por lo tanto nunca entró en vigor, lo que demuestra que muchísimos países del mundo siguen empeñados en defender un límite sumamente bajo.
La situación se complicó adicionalmente porque poco después el Fondo Monetario Internacional eliminó la paridad oficial del oro, que hasta entonces era de US$42.22 por onza troy. Ante ello muchos países conservaron por medidas de derecho interno esa misma paridad pero otros no, lo que llevó a muchos jueces a calcular las sumas de Varsovia La Haya con base en el valor comercial del oro. Eso llevó entonces a la adopción de una unidad monetaria distinta, universal y supuestamente más estable: el derecho Especial de Giro.
Protocolos de Montreal 1975
Cuatro son ellos y tienen el propósito de revisar más una vez el Convenio de Varsovia, fueron suscritos en la capital canadiense el 25 de septiembre de 1975.
Estos establecieron un menú para que cada país escogiera el límite de responsabilidad que más le conviniera.
El nº 1 hasta 8.300 DEG, es decir equivalente al límite original de Varsovia. El nº 2 hasta 16.600 DEG, o sea el del Protocolo de La Haya, y finalmente el nº 3 hasta 100.000 DEG, o sea el límite de Guatemala. Han pasado los años y recientemente fui informado que los Protocolos 1 y 2 entraron en vigor, aunque ello nada significa en la práctica, porque estaríamos siempre en los límites de Varsovia-La Haya que resultan obviamente inaceptables, dadas las características del mundo aeronáutico contemporáneo. Lo ideal hubiera sido que hubiera entrado en vigor el Protocolo nº 3.
Convenio de Montreal 1999
Los Estados reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos, reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución, reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga, convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo.
Tras numerosos trabajos realizados por la OACI y la IATA y reuniones de distinta índole, el 28 de mayo de 1999 se aprobó en Montreal un convenio que eleva los montos de las reparaciones y adopta diversas normas complementarias, que está abierto a las ratificaciones de los Estados y que representa un adelanto la renovación de las normas hasta ahora vigentes, en el sentido avanzar hacia un sistema de responsabilidad integral.
Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente dos sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad contractual, siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y el segundo el que contiene la regulación del resarcimiento debido por daños causados a ciertas personas en base a un acuerdo de voluntades previo.