El título VI de la LNM se destina a regular los denominados accidentes de la navegación. Superando la trasnochada regulación hasta ahora vigente, y absteniéndose de establecer un estatuto propio para aquellas instituciones que carecen de justificación para su configuración autónoma (arribada forzosa, etc.), esta nueva regulación se fundamenta esencialmente en los textos internacionales sobre la materia. En este título VI, por tanto, se regulan el abordaje, la avería gruesa, el salvamento, la extracción de buques y bienes hundidos y la responsabilidad derivada de la contaminación marítima.
El abordaje
¿Cómo se define el abordaje?
Se define el abordaje como el choque en el que intervienen buques, embarcaciones o artefactos navales del que resulten daños para estos o para las personas o cosas. Pese a que sólo se requiera la intervención de vehículos de la navegación en el choque, al tenor de nuestra jurisprudencia, debe descartarse que el choque de estos con un bien fijo (muelles, pantalanes, etc.) haya de regularse por estas normas del abordaje y no por las generales de la responsabilidad extracontractual (sentencia del Tribunal Supremo de 13 de junio de 2003). Es así que, para aplicar estas particulares disposiciones marítimas, el choque debe producirse entre los citados vehículos. Ello, sin perjuicio de aplicar las normas relativas a dicha institución a aquellos supuestos en los que, sin existir contacto físico, se causan daños a aquellos vehículos como consecuencia de la incorrecta maniobra de otro buque (art. 339 de la LNM).
¿Cuál es el régimen jurídico aplicable al abordaje?
Con las particularidades establecidas en el capítulo I del título VI de la LNM, la responsabilidad que deriva del abordaje queda sujeta, esencialmente, a lo establecido en el Convenio internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910 para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje (art. 339.1),
Quedan excluidos del ámbito de aplicación de esta regulación de la LNM el abordaje en el que intervengan buques de Estado (art. 339.4 de la LNM), las responsabilidades que derivan de las relaciones entre partes vinculadas por un contrato de fletamento, pasaje o trabajo (y, pese al silencio de la LNM, ha de entenderse que también las que derivan de otros contratos, como el de remolque) (art. 345.2 de la LNM) y los daños por contaminación marítima ocasionados por un abordaje (art. 346 de la LNM).
¿Cuál es el régimen de responsabilidad que deriva de un abordaje?
La LNM declara la obligación del armador del buque culpable de indemnizar todos los daños causados al buque abordado y a las personas y cosas a bordo del mismo, así como a los ocasionados fuera del buque. Ahora bien, dicha culpabilidad así como la relación causal (y los daños ocasionados), ha de ser probada por aquel que reclama la indemnización (régimen de responsabilidad por culpa probada) (art. 340 de la LNM).
En caso de culpa compartida, los armadores de ambos buques devienen responsables de los daños causados, cada uno de ellos, en proporción al grado de culpa que ha de atribuirse en el accidente (art. 341 de la LNM). Sin embargo, la responsabilidad de ambos se declara solidaria respecto a los daños personales sufridos por terceros y, apartándose en este extremo de lo establecido en el citado Convenio internacional de 1910 (cuyas disposiciones, en todo caso, serán de aplicación preferente en aquellos supuestos incluidos dentro de su ámbito de aplicación), también en relación a los daños materiales causados a terceros (art. 342 de la LNM). Ello, sin perjuicio del derecho de los armadores de los buques de oponer frente a dichas reclamaciones (y en la extensión que corresponda, a la atribuible al otro armador) las excepciones y limitaciones de responsabilidad que correspondieren a dicho otro armador (particularmente, aquellas excepciones amparadas en los contratos, principalmente, de fletamento o pasaje) (art. 343 de la LNM en relación con el art. 1148 del Código Civil); y también, del derecho a repetir lo indemnizado frente al otro armador hasta el importe correspondiente al grado de culpa atribuible a éste (artículo 342.2 de la LNM); y, asimismo, del derecho a limitar la responsabilidad conforme al título VII de la LNM (art. 343 de la LNM) (este último, sin embargo, no aplicable a los artefactos navales, conforme al art. 394.2 de la LNM).
La avería gruesa
¿Cómo se define la avería gruesa?
En similitud con cuanto se establece en la Regla A de las Reglas de York y Amberes, la LNM dispone que existe un acto de avería gruesa cuando de forma intencionada y razonable se causa un daño o gasto (sacrificio) de carácter extraordinario con el fin de procurar la salvación común de aquellos intereses comprometidos en un viaje marítimo amenazados por un peligro (art. 347 de la LNM).
¿Quién contribuye al pago de los daños y gastos admisibles en avería gruesa?
Existiendo un acto de avería gruesa, se admitirán en la masa activa aquellos daños y gastos que sean consecuencia directa o previsible de dicho acto (art. 348 de la LNM, en relación con la Regla C de las Reglas de York y Amberes), habiendo de contribuir al pago de aquéllos los titulares de los intereses en riesgo que hubiesen sido salvados (Regla A de las Reglas de York y Amberes) si bien sólo hasta el límite de su valor (precisión ésta que se contiene en el art. 349 de la LNM, pero no así en las Reglas de York y Amberes).
La acción para reclamar la contribución a la avería gruesa prescribe al año de terminar el viaje (art. 355 de la LNM), pudiendo el armador retener las mercancías sujetas a contribución hasta que, por su titular, no se declare el compromiso de contribuir (generalmente, mediante la firma de un “average bond”) y se garantice el pago de dicha contribución (usualmente, mediante la entrega del “average guarantee”) (art. 352 de la LNM).
No obstante, no existirá obligación de contribuir si el peligro que justificó incurrir en aquel daño o gasto es atribuible a la culpa de alguna de las partes (art. 351 de la LNM), criterio éste que se aparta del establecido en la Regla D de las Reglas de York y Amberes.
¿Cómo se liquida la avería gruesa?
La LNM prevé dos sistemas distintos para proceder a la liquidación de la avería gruesa. En primer lugar, ésta podrá liquidarse conforme a las reglas acordadas entre las partes interesadas (liquidación privada) si bien, la así realizada, carece de fuerza vinculante y puede ser discutida en procedimiento judicial (art. 353 de la LNM) seguido ante el juzgado de lo mercantil del lugar de finalización del transporte o de arribada (art. 469.4 de la LNM). En este caso, si las partes acuerdan someterse, sin mayor precisión, a las Reglas de York y Amberes, habrán de entenderse aplicables en su versión más reciente. De no existir pacto en tal sentido, serán aplicables las (inexistentes) reglas legales de liquidación de la avería gruesa (art. 356.1 de la LNM). Las partes también podrán acordar que sea el armador quien designe al liquidador (art. 356.2 de la LNM). Por otro lado, y en segundo lugar, se prevé que, a falta de acuerdo para liquidar de forma privada la avería gruesa, se proceda a su liquidación notarial mediante expediente de certificación pública (arts. 354 y 506 y siguientes de la LNM).
El salvamento marítimo
¿Cómo se define el salvamento marítimo?
El salvamento marítimo es definido como todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval (o para salvaguardar o recuperar otros bienes) que se encuentren en peligro en aguas navegables (que no sean continentales sin comunicación con la mar y no utilizadas por buques de navegación marítima) (art. 358.1 de la LNM).
¿Cuál es el régimen jurídico aplicable al salvamento marítimo?
La regulación del salvamento marítimo se sujeta a lo establecido en el Convenio de Londres de 28 de abril de 1989 sobre salvamento marítimo, así como a las normas establecidas en el capítulo III del título VI de la LNM (art. 357 de la LNM). El salvamento así regulado, y no sin ciertas especialidades, resulta también de aplicación a aquél prestado por y a los buques de Estado (art. 359 de la LNM) que no sean extranjeros (art. 366 de la LNM).
¿Qué competencias se atribuyen a la Administración en las operaciones de salvamento marítimo? Con el fin salvaguardar la seguridad de la navegación, la vida humana en la mar y la lucha contra la contaminación marítima, la LNM faculta a la Administración para ordenar o supervisar un salvamento (art. 360 de la LNM) o para intervenir en aquellos que se realicen en los espacios marítimos españoles, pudiendo dirigir las operaciones o impartir instrucciones de obligado cumplimiento (art. 367 de la LNM).
¿Quién puede suscribir un contrato de salvamento marítimo?
El salvamento puede llevarse a cabo al amparo de un contrato libremente acordado entre las partes, confiriéndose al capitán del buque y a su armador la representación legal necesaria para concluir tal contrato en nombre de los propietarios de los bienes que se encuentren a bordo (art. 361 de la LNM).
¿Cuál es la regulación en materia de la remuneración por el salvamento marítimo?
Si las operaciones de salvamento producen un resultado útil, se devengará un premio a favor del salvador que no podrá ser superior al valor del buque y demás bienes salvados (art. 362.1 de la LNM). Siguiendo el criterio patrio tradicional, este premio se distribuirá entre el armador y la dotación en la proporción de un tercio y dos tercios, respectivamente (también en caso de buques extranjeros, salvo que la ley de su pabellón disponga otra cosa), excepto si se tratase de buques remolcadores o armados y equipados para el salvamento (salvamento profesional), en cuyo caso habrá de estarse a lo dispuesto en la relación laboral que vincula a la dotación (art. 363 de la LNM).
Si bien son deudores del premio todos los intereses vinculados al buque o a los bienes salvados, nada obsta para que sea el armador quién abone el premio a los salvadores, repitiendo posteriormente frente al resto de los titulares de aquellos otros intereses (art. 362.2 de la LNM). En todo caso, y para el aseguramiento del cobro del premio, asiste el derecho de los salvadores, bien a retener el buque y demás bienes salvados hasta que no se constituya garantía bastante por el importe del premio, o bien a requerir al armador para que condicione la entrega de las mercancías transportadas a la constitución de una garantía (que asegure el pago de la correspondiente parte del premio) por sus destinatarios (art. 365 de la LNM).
¿Cuál es la jurisdicción competente en materia de salvamento marítimo?
Una de las principales modificaciones que, en materia de salvamento, introduce la LNM se refiere a los aspectos competenciales en relación a los procedimientos que resultan de esta institución. Así, en primer lugar, se deroga la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, salvo su título II que continúa en vigor, si bien manteniendo su calificación de norma reglamentaria (disposición derogatoria única de la LNM en relación con la disposición final tercera de la LPEMM).
En segundo lugar, se prevé la futura adscripción orgánica y funcional del Tribunal Marítimo Central y de los Juzgados Marítimos Permanentes a la Administración Marítima (disposición final décima de la LNM). Además, se contempla la constitución del Consejo de Arbitrajes Marítimos y de los Auditores de Arbitrajes Marítimos, llamados a sustituir al Tribunal Marítimo Central y a los Juzgados Marítimos Permanentes, respectivamente (disposición transitoria primera de la LNM).
Y, finalmente, si bien se mantiene la competencia del Consejo de Arbitrajes Marítimos y de los Auditores de Arbitrajes Marítimos (y, hasta su desaparición, del Tribunal Marítimo Central y de los Juzgados Marítimos Permanentes) para entender de las acciones tendentes a la reclamación de los premios por salvamento y remuneraciones por remolques de fortuna (art. 305 de la LNM), ésta sólo será ejercida en caso de acuerdo entre los interesados. A falta de tal acuerdo, serán los órganos de la jurisdicción civil ordinaria (juzgados de lo mercantil) los competentes para dirimir las disputas en esta materia (disposición adicional segunda de la LNM).
Ello, con la excepción (a) de aquellos expedientes de salvamento de buques de Estado españoles, en los que el premio debe reclamarse conforme al correspondiente procedimiento administrativo (art. 359.1 de la LNM) y (b) de los expedientes, necesariamente tramitados por la Armada, respecto de los bienes de propiedad desconocida y desposeídos que hubiesen sido salvados, cuando su propietario no fuese localizado (art. 368 de la LNM que particulariza, respecto de tales bienes, el régimen general de los hallazgos establecido en los arts. 615 y siguientes del Código Civil).
Fuente: Uria Abogados | uria.com