Posiblemente muchos profesionales manifiesten su disconformidad al leer este artículo. Alegando; "por qué cambiar, si siempre se ha hecho así". El motivo de la propuesta es porque la regla FCA se ajusta con más precisión a la cadena logística y a las necesidades comerciales de las empresas en el Siglo XXI.
Las técnicas del comercio exterior deben evolucionar en la medida que evoluciona las necesidades comerciales de las empresas y la industria del transporte internacional.
Antecedentes del FOB
El antecedente más remoto que se conoce del uso de este término aparece en el Siglo XIX especialmente en el año de 1812 cuando se utilizó el término FOB (Free on board- Libre a bordo) en las Cortes Británicas.
Este término se incorporó en la primera versión de las reglas Incoterms, en uso desde 1936 y se ha mantenido en las ocho versiones Incoterms posteriores.
El término FOB es exclusivamente un Incoterms de la vía marítima y aguas navegables. No debe utilizarse en transporte terrestre o aéreo ya que el vendedor estará incumpliendo el lugar o punto de entrega.
Versiones del FOB
Hasta Incoterms 2000
Hasta la versión 2000, incluida, el momento de entrega es mercancía suspendida de la grúa traspasada la borda del buque en el puerto de origen.
Desde la versión Incoterms 2010
En la versión 2010 el punto de entrega se modificó cumpliendo la entrega el vendedor cuando la mercancía es cargada en el buque en el puerto de origen.
Este cambio en el lugar de entrega conlleva a que en el caso de que la mercancía se desprenda de la grúa en el proceso de la carga al buque, cuando ésta está suspendida de la grúa, traspasada la borda. En las versiones 2010 y 2020, la responsabilidad de la mercancía es del vendedor. Mientras que si se desprende y cae en el buque, en la versión 2000 y anteriores, la responsabilidad de la mercancía es del comprador.
Aunque el término FOB no ha cambiado de nombre en ninguna versión, si ha cambiado el punto de entrega (no es el único Incoterms). Por ello, indica en todos los términos de venta la versión Incoterms a la que vendedor y comprador se acogen. ¡Quién evita el riesgo, evita el peligro!
¿Por qué se produjo el cambio del lugar de entrega?
Aunque muy tardío, el cambio se produce por la evolución de la industria del transporte marítimo. Siendo este caso, no siempre es así, la evidencia de que las reglas Incoterms evolucionan en la medida que evoluciona la cadena logística del comercio exterior.
Buque de carga general
En el proceso de manipulación de la mercancía desde la terminal portuaria hasta el buque se producía en dos fases bien diferenciadas, interviniendo dos equipos de trabajo. El equipo de tierra y el equipo de buque. Y ello, porque los buques que operaban, denominados actualmente de carga general (aún hoy día siguen existiendo), integraban una o varias grúas de gancho en la cubierta.
De tal forma que el equipo de tierra realizaba la recepción, el enganche e izado (acarreo) de la carga, con la grúa de gancho de tierra, hasta la borda del buque. Y posteriormente el equipo del buque realizaba las labores de carga y estiba. Los gastos que se producían en la manipulación de la carga estaban perfectamente delimitados, conociéndose como "gastos FOB estrictos" que lo componían la recepción, el acarreo y la carga. También denominados "gatos RAC".
El Contenedor lo cambia todo
La aparición del contenedor y su consolidación en el transporte marítimo modifica la estructura de los buques y las terminales. De tal forma que los buques de carga general se fueron sustituyendo por los portacontenedores. Y las grúas de gancho en los puertos son sustituidas por la grúas pórticos.
La operativa de la carga del contenedor al buque portacontenedor nada tiene que ver con los procesos de carga de los buques de carga general. De tal forma que el proceso de la carga del contenedor se realiza en una sola fase desde el costado del buque hasta el buque. Desapareciendo los gastos FOB estrictos, siendo sustituidos por los gastos de manipulación en la terminal, denominados THC (Terminal Handling Charges).
Recomendación de la Cámara de Comercio Internacional
Incoterms versión 2010
Desde la versión Incoterms 2010, la CCI recomienda el uso de los términos polivalentes en detrimento de los términos marítimos cuando la mercancía es transportada en contenedor. Sea en régimen de carga en grupaje o suelta (Less than Container Load) o en régimen de carga completa (Full Container Load).
En relación al FOB, la CCI recomienda sustituirlo por el FCA
Esta recomendación de la CCI se fundamente en el hecho de que los términos marítimos no tienen capacidad de evidenciar la primera entrega de la mercancía, la que se produce a la unidad de carga contenedor. Siendo los términos polivalentes los que si recogen esa primera entrega. Los términos marítimos, en el uso del contenedor, evidencian la segunda entrega; ésta referida al buque.
Después de más de 50 años de aparición del contenedor, la Cámara de Comercio Internacional recoge su uso en la aplicación de los Incoterms. Produciendo los cambios antes comentados en el término FOB:
Cambio del punto de entrega del FOB.
Recomendación del FCA en lugar del FOB cuando la mercancía es transportada en contenedor.
Funcionamiento de la Regla FOB
Entrega
El vendedor debe entregar la mercancía colocándola a bordo del buque designado por el comprador en el punto de carga, si lo hay, indicado por el comprador en el puerto de embarque designado, en la fecha acordada o en el momento del plazo acordado notificado por el comprador.
Obligaciones del comprador
El comprador debe contratar a sus propias expensas el transporte de la mercancía desde el puerto de embarque designado. Salvo que se acuerde que el vendedor contrate el transporte en las condiciones usuales a riesgo y expensas (coste) del comprador.
El comprador debe dar aviso suficiente (referido al tiempo suficiente) al vendedor de cualquier requisito de seguridad relacionado con el transporte, del nombre del buque, del punto de carga y, si la hay, de la fecha de entrega seleccionada dentro del plazo acordado.
Transmisión de riesgos
El comprador corre con todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en que se hayan entregado.
Si:
el comprador no da aviso suficiente al vendedor de cualquier requisito de seguridad relacionado con el transporte, del nombre del buque, del punto de carga y, si la hay, de la fecha de entrega seleccionada dentro del plazo acordado; o
el buque designado por el comprador no llega a tiempo para permitir al vendedor cumplir con la entrega, no se hace cargo de la mercancía, o deja de admitir carga antes del momento notificado por el comprador:
entonces el comprador corre con todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía.
desde la fecha acordada, o en ausencia de una fecha acordada,
desde la fecha seleccionada por el comprador al dar aviso al vendedor, o, si no se ha notificado dicha fecha,
desde el fin de cualquier plazo acordado para la entrega.
Reparto de costos
El comprador debe pagar:
todos los costos relativos a la mercancía desde el momento en que se haya entregado (entrega),
cualquier coste adicional contraído cuando el buque designado por el comprador no llega a tiempo, no se hace cargo de la mercancía, o dejar de admitir carga antes del momento notificado por el comprador.
En este caso, el FOB se convierte de facto en una entrega FCA Terminal.
Autor: Alberto Rino
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