Responsabilidad del transportista aéreo

La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea, regula la responsabilidad del porteador por los daños producidos en caso de accidente, conjuntamente ya se trate de personas o mercancías. Los daños en relación a las personas son la muerte, las lesiones o cualquier otro daño corporal acaecido a bordo o en las operaciones de embarque o desembarque. También prevé la ley el daño a las cosas (mercancías o equipajes) desde que se entregan al porteador hasta que se devuelven.

La Ley establece un principio de responsabilidad objetiva del porteador, es decir, sin tener en cuenta si ha existido culpa por su parte, en cuanto que responde por los daños causados por accidentes, aun en los supuestos de fuerza mayor y caso fortuito. Si los daños se han originado por colisión entre aeronaves, los empresarios de ellas serán solidariamente responsables de los daños causados a tercero. A los efectos de la relación entre los dos empresarios, se establece que si la colisión ocurre por culpa de la tripulación de una de ellas serán de cargo del empresario los daños y pérdidas, y si la culpa fuese común, indeterminada o por caso fortuito, cada uno de los empresarios responderá en proporción al peso de la aeronave (Art. 123 ,Ley sobre navegación aérea).

La responsabilidad del transportista aéreo queda claramente enmarcada dentro del ámbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el transporte aéreo son los dos contratos típicos de la actividad aerocomercial. Sin embargo, no podemos desconocer los factores externos que hacen a las condiciones en que se desarrolla el transporte aéreo, que caracterizan y magnifican los riesgos propios de la actividad.

Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte aéreo.

el tema de la responsabilidad del transportista en dicha modalidad de transporte se encuentra regulada por el denominado "Sistema de Varsovia" - conformado por el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955 - y por una serie de instrumentos complementarios como Protocolos de Montreal de 1975 y Convenio de Montreal de 1999.

A continuación procederemos a realizar un análisis sintético de los principios generales contenidos en cada uno de los mencionados instrumentos en relación a la responsabilidad en el transporte aéreo internacional de mercancías.

Convenio de Varsovia de 1929: este instrumento alcanzó prácticamente vigencia universal. Con relación al tema que nos ocupa, el Convenio se encuentra estructurado en torno a los siguientes principios:

Responsabilidad contractual: La responsabilidad del transportista es contractual, basada en un acuerdo bilateral por el cual el transportista se obliga a transportar las mercancías de manera san y salva a su lugar de destino.

Así surge de los arts. 18 y 19 del Convenio, que disponen:

Art. 18. 1. El transportador será responsable del daño ocasionado en caso de daño, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo.

En principio el transportista es responsable del daño sufrido en consecuencia de destrucción, pérdida o avería de las mercaderías, siempre que el evento causante ha ocurrido durante el transporte aéreo.

Este, más una vez debidamente definido en el artículo 18.2 del Convenio, que comprende:

Art. 18.2. El período durante el cual las mercancías se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de aeródromo.

Aclarando que:

Art. 18. 3. El período del transporte aéreo no comprenderá ningún transporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de esos transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo atendiendo a la carga, la entrega o al trasbordo, que los daños que se produzcan han sido causados durante el transporte aéreo.

Eso significa decir que la responsabilidad del porteador incluye las actividades de estiba y descarga de la mercancía de la aeronave. Según Rafael Beses Miguel y Mª Dolores Beses Miguel[ "las operaciones de de desembarque se incluyen las manipulaciones necesarias para trasladar la mercancía desde el interior de la aeronave hasta el almacén o lugar donde hayan de situarse en el recinto del aeródromo de llegada".

Importante añadir que si la responsabilidad del porteador se inicia con la recepción y termina con la entrega de la mercancía al destinatario, para se delimitar, entonces, el período de responsabilidad es imprescindible saber los lugares en que fueron pactados para la realización de esos actos. Para los autores Rafael Beses Miguel y Mª Dolores Beses Miguel esos períodos pueden ser extensibles en algunas situaciones:

Si la Compañía Aérea factura o recibe, o entrega las mercancías en lugares más o menos alejados del perímetro aeroportuario, entendemos extensible el Convenio de Varsovia al transporte adicional, exclusivamente a los fines de carga, entrega o trasbordo.

Finalmente, debemos agregar que la responsabilidad del transportista surge, a su vez, en caso de retraso en el transporte:

Art.19. El porteador es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes.

Responsabilidad subjetiva: se trata de un sistema de responsabilidad fundado en la culpa del transportista, culpa presumida por la ley en los artículos mencionados en el punto anterior en virtud del carácter contractual de la obligación.

Indemnización: Dicha responsabilidad implica que debe indemnizar a los pasajeros por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte.

Exoneración de responsabilidad: La responsabilidad, según Juan Gomez Calero "fundamentada en la presunción iuris tantum de culpa". El transportador puede eximirse de la responsabilidad si prueba que él y sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas (art. 20.1) - es lo que Zunino denomina "prueba de la debida diligencia". En cambio, la demostración de que el daño proviene de falta aeronáutica no es causa de exoneración, puesto que el apartado 2 del artículo 20 del Convenio de Varsovia, que la incluía, fue suprimido por el artículo 10 del Protocolo de la Haya.

El art 25.1 dispone que el transportador no tendrá derecho a la exoneración de la responsabilidad si el daño ocurrido proviene de su dolo o culpa grave, o de sus agentes en el ejercicio de sus funciones.

Limitación de la responsabilidad: Existe una limitación cuantitativa de las indemnizaciones, regulada en el art. 22 del Convenio, que establece como topes indemnizatorios la suma de 250 francos por kilogramo.

Este valor máximo de la indemnización sólo puede ser superado cuando el expedidor de la mercancía haga una declaración especial en la entrega de la mercancía y pague la debida tasa, eso no llega a ser un seguro de transporte, objeto distinto, pero normalmente es lo que ocurre cuando las empresas envían remesas de mercancías de valores considerables.

Art. 22.2. En el transcurso de equipajes facturados y mercancías, la responsabilidad del porteador se limitará a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial de interés en el envío de hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercancía al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual En ese caso, el porteador estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega.

No obstante, el art. 25 dispone que dicha ventaja, limitación de indemnización, se pierda si el transportista o sus representantes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave.

Cláusulas limitativas: Toda cláusula tendiente a liberar al transportador de su responsabilidad o reducirla por vía convencional por debajo de los límites establecidos por el Convenio, es nula (art. 23).

Según Juan Gomez Calero "la nulidad de la cláusula no implica la nulidad del contrato, además esta cláusula no afecta a las cláusulas concernientes a pérdida o daño resultantes de la naturaleza o vicio propio de las cosas transportadas."

Acción de responsabilidad: La acción de responsabilidad será ejercida en el territorio de una de las Altas Partes Contratantes, o ante el Tribunal de domicilio del porteador, o ante el Tribunal del lugar de destino, a elección del demandante. Como mejor explica el Convenio:

Art.28.1. La acción de responsabilidad deberá suscitarse a elección del demandante, en el territorio de una de las Altas Partes contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, ya ante el Tribunal del lugar de destino."

Conforme el art. 29.1, dicha acción se encuentra sujeta a un plazo de caducidad de dos años contados a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debió haber llegado o de la detención del transporte.

Protocolo de La Haya de 1955

Modifica y complementa el Convenio de Varsovia. Las innovaciones fundamentales en materia de responsabilidad son las siguientes:

Topes indemnizatorios: El artículo 11 completa el artículo 22 del Convenio con:

Art.11..........

"Art.22.2.b) En caso de pérdidas, averías o retraso de una parte (del equipaje facturado) o de las mercancías o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de las mercancías afecte al valor de otros bultos comprendidos en el mismo talón de equipaje o carta de porte aéreo, se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de la responsabilidad."

Limitación de la responsabilidad: Modifica las causales que producen la pérdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas de la responsabilidad. Así lo establece el art. 13, que modifica el art. 25 del Convenio:

Art.11..........

" Los límites de responsabilidad previstos en el artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus funciones."

Responsabilidad de los dependientes: Extiende la responsabilidad limitada a los dependientes, ventaja que también pierden si obran con dolo o temeridad. Así el artículo 14 hace surgir el nuevo art. 25 A:

Art.14..........

"Art.25 A.1. Si se intenta una acción contra un dependiente del transportista, por daños que se refiere el presente Convenio, dicho dependiente si prueba que actuaba en el ejercicio de sus funciones, podrá ampararse en los límites de responsabilidad que pudiera invocar el transportista en virtud del artículo 22.

2. El total de la indemnización obtenible del transportista y de sus agentes, en ese caso, no excederá de dichos límites.

3. Las disposiciones anteriores del presente artículo no regirán si se prueba que el daño es resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño."

Protocolos de Montreal de 1975

La finalidad común perseguida en esos cuatro protocolos es básicamente la de implantar una fórmula monetaria más estable para los límites cuantitativos de la responsabilidad fijados en el artículo 22 del Convenio de Varsovia.

El motivo es que, este sistema, tan equilibrado y que llegó a tener aceptación casi universal, comenzó a resquebrajarse desde hace algunas décadas, básicamente porque los E.U. y luego otros países consideraron que el límite de responsabilidad de 1929, a pesar de haberse expresado en oro, en ese entonces el patrón de todas las monedas, había llegado a ser verdaderamente irrisorio, por no corresponder al nivel de vida de sus propios ciudadanos ni a las reales consecuencias económicas de una muerte accidental. Esta inconformidad se reflejó, por ejemplo, en algunas decisiones de los jueces de E.U., que repetidamente interpretaron el Convenio para no tener en cuenta el límite de responsabilidad allí establecido. Básicamente el esfuerzo de los abogados se encaminó a demostrar que el transportista había incurrido en "wilful misconduct", o sea en falta inexcusable, que por lo tanto lleva a una responsabilidad ilimitada, o mejor hasta concurrencia de los perjuicios que se demuestren en el juicio.

Esa fórmula se basa en el Derecho Especial de Giro como unidad de medida, y de acuerdo con lo que se desarrolla en la nueva redacción, es importante decir que:

El Derecho Especial de Giro define el FMI

La conversión de las sumas indemnizatorias en moneda nacional se efectuará en caso de litigio, conforme al valor de esa moneda en DEG derechos especiales de giro, en la fecha de la sentencia.

El valor en DEG, de la moneda nacional de un Estado parte, que sea miembro del FMI, se calculará según el método de valoración aplicado por el Fondo a sus propias operaciones y transacciones en la fecha de la sentencia.

El valor del DGE, de la moneda nacional de un Estado parte, que no sea miembro del FMI, se calculará se calculará en la formula determinada por el propio Estado.

Los Estados que no sean miembros del FMI y cuya legislación no permita aplicar las normas precedentes, podrán declarar- al acceder al Protocolo o en um momento posterior- que el límite de la responsabilidad del porteador, para procesos judiciales originados en su territorio, se fije en la suma de 25 unidades monetarias por kilogramo; suma que se convertirá en moneda nacional conforme la legislación del Estado de que se trate.

La unidad monetaria equivale a sesenta y cinco miligramos y medio de oro de novecientas milésimas

A ver detalladamente como expone cada uno de esos Protocolos:

El Protocolo adicional número uno o Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo adicional numero uno de Montreal de 1975

Tiene por objeto la modificación del Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia en 12 de octubre de 1929; es decir, sus destinatarios son los países que tienen la condición de parte únicamente en el Convenio de Varsovia.

Limitación de la responsabilidad: El artículo 2 de dicho Protocolo modifica el artículo 22.2 del Convenio y dice acerca la nueva unidad monetaria a ser utilizada en referencia de valores indemnizatorios, y de cómo será calculado tal suma en función del peso del paquete afectado; así es la parte específica acerca de transporte de mercancías:

Art.2..........

"Art.22.2. a) en el transporte de equipajes facturados ya de mercancías, la responsabilidad del transportista se limita a suma de diecisiete derechos especiales de giro por kilogramo, salvo declaración especial de interés en la entrega formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportista y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria; en este caso, el porteador vendrá obligado a pagar hasta la suma declarada a no ser que demuestre que éste es superior al verdadero interés del remitente en la entrega.

b) en caso de pérdida, avería o retraso de una parte de los equipajes facturados o de las mercancías o de cualquier objeto incluido en los mismos, sólo el peso total del paquete o de los paquetes de que se trate es tomado en consideración para determinar el límite de la responsabilidad del porteador; sin embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de una parte de los equipajes facturados o de las mercancías o de cualquier objeto incluido en los mismos, afecte el valor de otros paquetes amparados por el mismo boletín de equipaje o por la misma carta de porte aéreo, el peso total de estos paquetes debe ser tomado en consideración para determinar el límite de la responsabilidad."

El Protocolo adicional número dos o Convenio de Varsovia modificado en la Haya en 1955 y por el Protocolo adicional numero dos de Montreal de 1975

Pretende la modificación del Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia en 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya de 1955; así pues, esta dirigido aquellas naciones que siendo parte en el Convenio de Varsovia, han ratificado el Protocolo de La Haya.

Limitación de la responsabilidad: El art. 2 del Protocolo adicional da nueva redacción al art. 22 del Convenio, limitándose la responsabilidad del porteador a la suma de diecisiete derechos especiales de giro por kilogramo, salvo laya conocida declaración especial de interés en la entrega, formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportista y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria.

El Protocolo adicional número tres o Convenio de Varsovia modificado en la Haya en 1955, en Guatemala en 1971 y por el Protocolo adicional numero tres de Montreal de 1975

Se dedica a los Estados que sean parte no sólo en el Convenio de Varsovia, sino también en los Protocolos de La Haya y de Guatemala.

Limitación de la responsabilidad: Este instrumento hace también una alteración en el artículo 22 del Convenio, en lo que concierne a limitación de la responsabilidad del porteador a la suma de diecisiete unidades de giro por kilogramo, salvo declaración especial de interés en la entrega formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportador y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria.

El Protocolo adicional número cuatro o Convenio de Varsovia modificado en la Haya en 1955, y por el Protocolo adicional numero cuatro de Montreal de 1975

Este Protocolo presenta mayor alcance que los demás e introduce modificaciones que afectan a los documentos o títulos de transporte y al régimen de la responsabilidad.

Nos interesa, aquí, señalar las alteraciones cuanto a la responsabilidad, que son:

Responsabilidad objetiva: Se introduce un sistema de responsabilidad objetiva, que significa decir, el transportista es responsable del daño sobrevenido en caso de destrucción, pérdida o avería de la mercancía por solo el hecho de que el evento causante del daño se produzca durante el transporte aéreo.

Exoneración de responsabilidad: el transportador no responde si demuestra que la destrucción, pérdida o avería es resultado de uno o varios de estos hechos:

naturaleza o vicio propio de la cosa;

embalaje defectuoso de la mercancía por persona distinta del propio porteador o sus empleados;

acto de guerra o conflicto armado;

acto administrativo relacionado con la entrada, el transito o la salida de la mercancía.

El Protocolo Cuarto declara que el porteador queda exonerado en todo o en parte de su responsabilidad la medida en que pruebe que la persona que exige el resarcimiento ha generado el daño o contribuido para generarlo.

Limitación de la responsabilidad: Además otra modificación importante en ese protocolo, que no es novedad en los demás protocolos uno, dos y tres es la limitación de la responsabilidad del porteador en la suma de diecisiete derechos especiales de giro, salvo declaración especial de interés en la entrega formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportador y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria.

Convenio de Montreal 1999

Responsabilidad objetiva: Según el artículo 18 del presente convenio, sigue la presunción de responsabilidad cuanto al daño de la carga:

Art.18..........

1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.

Exoneración de responsabilidad: como el Protocolo IV de Montreal, sigue exonerando la responsabilidad del transportador si ese pruebe que, según el artículo 18.2, la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:

la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;

el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;

un acto de guerra o un conflicto armado;

un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.

Limitación de la responsabilidad: el Convenio establece que en el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.

En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.

Conversión de las unidades monetarias: En el artículo 23 dispone de manera importante acerca del DEG:

Se considerará que las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la forma determinada por dicho Estado.

Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este Artículo podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o ulteriormente, que el límite de responsabilidad del transportista prescrito en el Artículo 21 se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedimientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 1° del artículo 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 2° del artículo 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párrafo 3° del artículo 22. Esta unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado interesado.

El cálculo mencionado en la última oración del párrafo 1 de este artículo y el método de conversión mencionado en el párrafo 2 de este artículo se harán de forma tal que expresen en la moneda nacional del Estado Parte, en la medida posible, el mismo valor real para las sumas de los Artículos 21 y 22 que el que resultaría de la aplicación de las tres primeras oraciones del párrafo 1 de este Artículo. Los Estados Partes comunicarán al depositario el método para hacer el cálculo con arreglo al párrafo 1 de este Artículo o los resultados de la conversión del párrafo 2 de este Artículo, según sea el caso, al depositar un instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del presente Convenio o de adhesión al mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho método o a esos resultados.

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